Einführungsinformation zum Neuanlauf einer Motorbaureihe

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Einleitung

Mercedes­Benz führt Anfang 2018 beginnend mit der A-Klasse, Typ 177 ein Mitglied der neuen 4-Zylinder-Ottomotoren-Generation mit der Typbezeichnung M 260 ein. Ein quer eingebauter Reihen-4-Zylinder-Ottomotor mit Direkteinspritzung und Aufladung.

Der Reihenmotor M 260 mit 2,0 Liter Hubraum wird in 2 Leistungsstufen, 140 kW und 165 kW, zum Einsatz kommen.

Die Weiterentwicklung des bewährten BlueDIRECT Brennverfahrens in Verbindung mit dem Ottopartikelfilter stellt ein niedriges Abgasemissionsniveau sicher.

Verbesserte Thermodynamik durch einen modifizierten Zylinderkopf, optimierte Verbrennung sowie Reibleistungsreduzierung durch Kühlkanalkolben mit reibleistungsoptimiertem Ringpaket.

Der im Premiumsegment erforderliche gute Geräusch- und Schwingungskomfort wird durch umfangreiche "NVH"-Maßnahmen ("Noise, Vibration, Harness" = Geräusch, Vibration, Rauheit) erreicht.

Neuerungen im Überblick

 Reibungsmindernde Formhonung

 Kühlkanalkolben mit Ringträger

 Zentral angeordnete Piezo-Injektoren

 CAMTRONIC einlassseitig

 Ottopartikelfilter mit Sensorik

 Erhöhtes Verdichtungsverhältnis

Kurbelgehäuse

Die Entwicklungsvorgaben für das Kurbelgehäuse aus Aluminiumdruckguss und den Kurbeltrieb beinhalteten die Dauerfestigkeit bei 120 bar Spitzendruck und eine signifikante Reduzierung der Triebwerksreibung.

Das Kurbelgehäuse besteht aus Aluminium-Druckguss mit Grauguss-Laufbuchsen.

Um einen noch besseren "NVH"-Komfort durch höhere Struktursteifigkeit zu erreichen, wurde gegenüber dem Vorgängerkurbelgehäuse die Rippenstruktur weiter optimiert. Die Zylinderrohre mit verschleißfesten Graugussbuchsen werden durch Doppelstegbohrungen an den Mittel- und Randzylindern gekühlt.

Die vom Vorgängermotor bekannte Oberflächenfeingeometrie bzw. Feinsthonung für die Laufbahn wurde in Kombination mit einer Formhonung, der so genannten "Trompetenhonung" kombiniert. Die konische Aufweitung des Zylinderdurchmessers im unteren Umkehrpunkt des Kolbens sorgt dort für ein größeres Kolbenspiel, wodurch sich die Reibleistung zwischen Laufbahn und Kolben massiv reduziert. Im oberen Umkehrpunkt des Kolbens bleibt das Kolbenspiel eng, um den hohen "NVH"-Anforderungen gerecht zu werden. Die Optimierung der Kolbenringe trägt ein Weiteres zur Minderung der Reibungsverluste bei.

Um die Gesamtreibung des Motors noch weiter zu reduzieren, kommt zudem ein niederviskoses Motoröl zum Einsatz.

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Kurbeltrieb

Die Kurbelwelle ist geschmiedet und verfügt über acht Gegengewichte, deren Anordnung und Form für eine geringe Durchbiegung der Kurbelwelle und geringe Bauhöhe sorgt.

Durch die konsequente Verwendung moderner Methoden war es möglich, einen gegossenen Kolben mit Kühlkanal in einem aufgeladenen Motor zu verwenden. Die Mulden der gegossenen Kolben sind an das Brennverfahren und die Anordnung des Einspritzventils angepasst.

Die Kolbenkühlung schafft die Voraussetzungen für reduzierte Kolbenbodentemperaturen, die eine stabile Verbrennung begünstigen und die innermotorischen Emissionen reduzieren.

Die Tangentialspannungen der Kolbenringe wurden in Verbindung mit der Formhonung auf Minimalwerte bei Reibleistung, Ölverbrauch, Gewicht und Durchblasemengen hin optimiert. Neben den verringerten Ringspannungen haben die deutlich verkleinerten asymmetrischen Kolbenschafttragflächen mit optimierter Karbonbeschichtung sowie die Feinanpassungen des Kolbenspiels und der Ölspritzkühlung maßgeblich zur Reibungsreduzierung beigetragen.

Das filigrane, auf minimales Gewicht ausgelegte Schmiedepleuel ist am kleinen Auge als Trapezpleuel mit Obenführung ausgeführt und mit einer dünnwandigen Vollbronzebuchse bestückt.

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Kettentrieb

Um die höhere Leistung zu erzeugen und der damit verbundenen höheren Kurbelwellenanregung dauerhaft zu bestehen, wurde ein neuer Kettenspanner mit Überdruckventil entwickelt. Dieser sorgt dafür, dass die Verschleißlängungen der Kette auch unter extremen Bedingungen kleiner 0,2 % liegen.

Die Zahnkette für den Steuerungsantrieb wurde vom Vorgängermotor übernommen. Die fein gestanzten Laschen mit hohen Glattschnittanteilen ergeben extrem glatte Funktionsflächen und zeigen in Kombination mit verbesserter Gleitschienengeometrie einen deutlichen Reibungsvorteil.

Ölkreislauf und Entlüftung

Die Ölversorgung des M 260 erfolgt über eine mechanisch angetriebene, druckgeregelte Ölpumpe nach Flügelzellenprinzip. Mittels eines im Ölpumpengehäuse integrierten Ventils können kennfeldabhängig von Motorlast und Drehzahl zwei Druckstufen geschaltet werden, um die Antriebleistung insbesondere im Teillastbereich zu reduzieren. Der wechselbare Ölfilter wird von einem am Kurbelgehäuse verschraubten Ölfilter-/Ölkühlermodul aufgenommen. Die Ölkühlung erfolgt mittels Öl-Kühlwasser-Wärmetauscher, der fest verschraubt Teil des Moduls ist.

Die Entlüftungsgase werden zentral auf der Zylinderkopfhaube entnommen. Die Haubengeometrie und die mit Spritzschutzsystemen versehene Entnahmestelle wirken dabei als Grobölabscheider.

Über eine Rücklaufleitung gelangen die Entlüftungsgase in den im Kurbelgehäuse teilintegrierten Ölabscheider, der als Prallplattenabscheider mit Grob- und Feinabscheidung ausgeführt ist. Dort wird der Volumenstrom je nach Betriebszustand und den daraus resultierenden Druckverhältnissen in den Teillast- oder Volllast-Pfad und auf direktem Weg in die dazu gehörigen Einleitstellen im Ladeluftverteiler und Abgasturbolader geleitet.

Der M 260 verfügt außerdem über eine Belüftungsfunktion, um den Kurbelraum bei Niedriglastbetrieb zu durchspülen. Das in die Teillastentlüftungsleitung integrierte elektrische Umschaltventil ermöglicht variable Drosselstufen und steuert unter anderem die Belüftungsmenge.

Große Querschnitte, die teilintegrierte Gasführung sowie die Gestaltung der Schnittstellen ermöglichen eine stabile Ölabscheidung auch unter extremen Betriebsbedingungen und gewährleisten die Sicherstellung von länderspezifischen Emissionsanforderungen.

Kühlungsoptimierte Auslassventile

Bei dem neuen M 260 werden erstmalig bei einem hoch aufgeladenen Motor Auslassventile in Hohltellerausführung eingesetzt. Die Innenkontur des Hohltellers wird dabei in einem komplexen Verfahren umgeformt. Es sind also keine kritischen Schweißprozesse oder andere aufwändige Fertigungsprozesse notwendig, um die Kavität herzustellen. Dadurch ist dieses Ventil wirtschaftlich produzierbar.

Aufgrund der nochmals deutlich verbesserten Wärmeleitung können weiterhin preiswerte Werkstoffe mit niedrigem Nickelgehalt verwendet werden. Die Temperatur in der hoch belasteten Ventilkehle wird deutlich abgesenkt. Durch die verbesserte Wärmeabfuhr werden darüber hinaus auch die Temperaturen an der Tellerunterseite und damit im Brennraum deutlich abgesenkt. Das bedeutet eine reduzierte Klopfneigung und bessere Verbrennungsschwerpunktlagen und wirkt sich positiv auf den Verbrauch aus.

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"NVH"-Komfort

Zweimassen-Schwungrad mit Fliehkraftpendel: Die Möglichkeit besonders niedertourig zu fahren, eröffnet ein großes Sparpotenzial im Verbrauch gegenüber herkömmlichen Systemen. Das Fliehkraftpendel gleicht unerwünschte Drehschwingungen aus, die zwischen Motor und Getriebe entstehen. Die pendelnden Massenteile schwingen entgegengesetzt zu den Drehschwingungen des Motors. Das Leistungspotenzial des modernen Antriebs wird so vollumfänglich ausgeschöpft.

Im unteren Teil des Kurbelgehäuses befindet sich ein modular aufgebauter Lanchester-Massenausgleich. Dieser Massenausgleich kompensiert die bei einem 4-Zylinder-Reihenmotor prinzipbedingten freien Massenkräfte 2. Ordnung. Für den Ausgleich der Massenkräfte drehen sich zwei Ausgleichswellen mit doppelter Kurbelwellendrehzahl gegenläufig zueinander. Die Ausgleichswellen sind je zweifach gelagert.

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CAMTRONIC

Der M 260 verfügt nun generell über alle Hubraum- und Leistungsvarianten über die CAMTRONIC.

Mit der variablen Ventilhubverstellung lässt sich im Teillastbereich mit einem kleineren Ventilhub weniger Luft in den Brennraum leiten, wodurch geringere Ladungswechselverluste entstehen. In höheren Lastbereichen wird auf den großen Ventilhub umgeschaltet, um die volle Leistungsentfaltung des Aggregats zu erreichen.

Die Kopplung der Zylinder 1 und 2 sowie 3 und 4 auf jeweils einem Nockenwellenstück ermöglicht, dass mithilfe des Stellelements Ventilhubumschaltung Einlassnockenwelle der Ventilhub aller vier Zylinder innerhalb einer Nockenwellenumdrehung verstellt werden kann. Zusätzlich zum thermodynamischen Vorteil verbessert die geringere Reibleistung auf dem kleineren Nockenhub die Reibleistung.

Um eine optimale Verbrennung trotz des kleineren Ventilhubs sicherzustellen, wird der Kraftstoff mehrfach eingespritzt und das Kraftstoff/Luftgemisch im niedrigen Teillastbereich mehrfach gezündet. Dadurch wird die Turbulenz des Kraftstoff/Luftgemischs im Brennraum um die Zündkerze herum verringert.

Durch eine Nockenhubumschaltung, den damit verbundenen frühen Einlassschluss sowie eine Reibleistungsreduktion werden realisierbare Verbrauchsvorteile erreicht: In relevanten Testzyklen werden etwa 1 g Kohlendioxid (CO2) pro Kilometer eingespart. Die CAMTRONIC stellt durch ihren Vollhubnocken gleichzeitig die hohe Leistung des M 260 sicher.

Durch die Verwendung der CAMTRONIC bei einem Hubraum von 2 Litern konnte der im realen Fahrbetrieb nutzbare Betriebsbereich ausgeweitet werden, mit positiver Auswirkung hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs. So ist ein Betrieb des M 260 auf kleinem Ventilhub bis zu einer Geschwindigkeit von 120 km/h möglich.

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Das Stellelement Ventilhubumschaltung Einlassnockenwelle ist auf der Zylinderkopfhaube neben dem Einfüllstutzen für Motoröl angeordnet.

Das Stellelement Ventilhubumschaltung Einlassnockenwelle steuert eine axiale Verschiebung der Nockenhülsen auf der Einlassnockenwelle, wobei eine Umschaltung zwischen einem kleinen und einem großen Nockenhub der Einlassventile erfolgt.

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Das Stellelement Ventilhubumschaltung Einlassnockenwelle besteht aus zwei Hubmagneten, die je einen Stößel betätigen. Bei Bestromung der Spule des jeweiligen Hubmagneten fährt der entsprechende Stößel aus, wobei nur ein Stößel, abhängig von der Lage und Form der Kurvenbahn auf der Nockenwelle, ausfahren kann.

Die Rückstellung des jeweiligen Stößels erfolgt mechanisch durch die Formgebung der Kurvenbahn. Die aktuelle Position der beiden Stößel erfasst der integrierte Hallsensor Ventilhubumschaltung Einlassnockenwelle (Y49/8b1).

In der Ausgangslage sind beide Stößel eingefahren. Der Motorstart erfolgt bei großem Hub der Einlassventile.

Die erste Umschaltung auf kleinen Hub erfolgt nach Beendigung der Warmlaufphase.

Bei der Ansteuerung des Stellelements Ventilhubumschaltung Einlassnockenwelle durch das Steuergerät ME wird die entsprechende Spule im Stellelement bestromt und einer der beiden Stößel fährt in die entsprechende Kurvenbahn.

Durch die Formgebung der Kurvenbahn erfolgen eine axiale Verschiebung der Nockenwelle und die Umschaltung auf einen kleineren Nockenhub. Die Rückstellung des Stößels erfolgt mechanisch durch eine Erhebung in der Kurvenbahn.

Die Rückstellung der Nockenwelle erfolgt durch die erneute Bestromung der Spule. Dieses Mal fährt der andere Stößel aus und die Nockenwelle wird in die entgegengesetzte Richtung auf die Stellung des Nockens mit großem Hub verschoben.

Das Stellelement wird kennfeldabhängig in einem Drehzahlbereich von 1000 bis 4000/min vom Steuergerät ME mit einem pulsweitenmodulierten Signal von 1 kHz angesteuert.

Kraftstoffeinspritzsystem

Der Kraftstoffeinspritzdruck erreicht bis zu 200 bar. Als Hochdruckpumpe wird eine Einstempelpumpe mit einem im Pumpenmodul integrierten Mengenregelventil eingesetzt. Der Kraftstoff wird über eine Hochdruck-Rail zu den Injektoren geleitet, die zentral angeordnet in den Brennraum führen. Als Injektoren werden piezogesteuerte Mehrlochventile eingesetzt, die zentral im Brennraum angeordnet sind.

Der M 260 ist ausschließlich auf ein homogenes Brennverfahren ausgelegt. Aufgrund der hohen Dynamik des Einspritzvorgangs mit minimalen Öffnungsdauern ergibt sich eine hohe Impulshaltigkeit mit Rückwirkung auf das "NVH"-Verhalten.

Zur Verbesserung des Geräuschverhaltens im Bereich Einspritzung gibt es folgende Stellhebel:

 Anzahl der Einspritzimpulse

 Injektorhub

 Öffnungsgradient

 Einspritzdruck

Durch Einführung des Teilhubs mit einer Hubreduzierung um 20 % und einem flacheren Öffnungsgradienten kann im nach "NVH"-Anforderungen kritischen Betriebsbereich von einer gemischbildungsunterstützenden Mehrfacheinspritzung auf eine Einfacheinspritzung übergegangen werden. Im leerlaufnahen Bereich wird zusätzlich der Einspritzdruck abgesenkt.

Im Mengensteuerventil der Kraftstoff-Hochdruckpumpe, welches den Kraftstoffzufluss in die Hochdruckpumpe reguliert, wurden die beweglichen Bauteile gezielt in ihrem Gewicht verringert.

Außerdem wird über die Ansteuerlogik die Ventilnadel des Mengensteuerventils unmittelbar vor dem Aufschlagen in den Injektorsitz verzögert. Beide Maßnahmen führen zur Reduktion des Kraftimpulses, der vom Sitzbereich des getakteten Ventils ausgeht.

Abgerundet wird das Gesamtpaket durch eine bessere Entkopplung der Injektoren an deren Auflagefläche am Zylinderkopf mittels der so genannten weicheren Lochscheibe. Durch deren gesteigerte Dämpfungseigenschaften wird die Weiterleitung der Impulse im Körperschall reduziert.

Grundvoraussetzung ist dabei, dass die Piezo-Injektoren über die gesamte Lebensdauer des Motors ihre exakte Position im Brennraum beibehalten. Insgesamt konnte jedoch die Steifigkeit der Lochscheibe um ca. die Hälfte im Vergleich zum Vorgängermotor reduziert werden.

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Luftführung

Eine wesentliche Voraussetzung für die deutliche Leistungssteigerung gegenüber dem Vorgängermotor war eine komplette Überarbeitung der Luft führenden Komponenten vor Brennraumeintritt.

Luftfilter und Lufteinlassgitter wurden neu gestaltet und an den verfügbaren Platz im Motorraum angepasst. Dabei mussten auch die Anforderungen an den Fußgängerschutz berücksichtigt werden.

Die Luftführung ist so gestaltet, dass die Strömungswege so widerstandsarm wie möglich sind, um günstige Strömungsverhältnisse unter den vorliegenden Bedingungen zu erreichen. Die Luftführung im Luftfiltergehäuse minimiert die Strömungswiderstände. Das Saugrohr ist als Zwei-Schalen-Saugrohr konstruiert.

Wesentlichen Einfluss auf ein hohes Drehmoment über weite Teile des Drehzahlbereichs, auf einen geringen Kraftstoffverbrauch und auf niedrige Abgasemissionen hat, neben der Ladungswechselauslegung, auch die Ladungsbewegung. Dazu wird über eine entsprechende Gestaltung des Zylinderkopfs eine hohe Turbulenz erzeugt, die den Verbrennungsprozess weiter verbessert.

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Aufladung

Kern der Aufladung ist ein einflutiger, bis 1050 °C belastbarer Abgasturbolader mit integriertem luftspaltisolierten Abgaskrümmer.

Funktionsablauf Ladedruckregelung

Um das ganze Potenzial des Abgasturboladers entfalten zu können, wurde auch die Ladedruckregelung komplett überarbeitet. Das bisher unterdruckbetätigte Stellglied wird nun durch ein elektrisches Stellglied für die Ladedruckregelklappe ersetzt, über dessen Lagerückmeldung und die höhere Stellgeschwindigkeit die Ladedruckregelung sowie die Diagnose deutlich verbessert werden.

Die Ladedruckregelung erfolgt über das Stellglied Ladedruckregelklappe. Das Stellglied Ladedruckregelklappe wird kennfeld- und lastabhängig vom Steuergerät ME zur Ladedruckregelung angesteuert. Dazu wertet das Steuergerät ME die Signale folgender Sensoren und Funktionen des Motormanagements aus:

 Druck- und Temperatursensor vor Drosselklappe, Ladedruck und Ladelufttemperatur

 Druck- und Temperatursensor nach Drosselklappe, Ladedruck und Ladelufttemperatur

 Drucksensor nach Luftfilter, Ansaugdruck

 Fahrpedalsensor, Lastanforderung vom Fahrer

 Hallsensor Kurbelwelle, Motordrehzahl

 Klopfregelung, Getriebeüberlastschutz, Überhitzungsschutz

Zur Verringerung des Ladedrucks wird der Abgasstrom für den Antrieb des Turbinenrads, durch Öffnen der Ladedruckregelklappe, über einen Bypass umgeleitet.

Das Stellglied Ladedruckregelklappe betätigt über ein Gestänge die Ladedruckregelklappe, die den Bypass verschließt. Durch den Bypass wird ein Teil des Abgasstroms am Turbinenrad vorbei gelenkt, wodurch der Ladedruck geregelt und die Turbinendrehzahl begrenzt wird. Damit kann der Ladedruck an die momentane Lastanforderung des Motors angepasst werden.

Zur Überwachung der aktuellen Druck- und Temperaturverhältnisse in der Ladeluftstrecke vom Abgasturbolader bis zum Ladeluftverteiler wertet das Steuergerät ME die Signale der Druck- und Temperatursensoren aus und passt den Ladedruck an die motorischen Anforderungen an.

Verdichtereintritt und Verdichteraustritt

Für eine relativ gleichmäßige Druckverteilung wurde auch der Ein- und Austritt des Verdichters strömungsoptimiert.

Abgasanlage und Abgasreinigung

Die dargestellte Abgasanlage des M 260 im Typ 177 bildet die Basis zur Erfüllung der anspruchsvollen Vorgaben für Emissionen und Außengeräusche. Daneben gilt es, die Abgasanlage so auszulegen, dass die angestrebten Volllastwerte der Motoren erreicht werden.

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Ottopartikelfilter

Die Funktionsweise des Ottopartikelfilters entspricht dabei der bei Dieselfahrzeugen eingesetzten Technologie. Der Abgasstrom wird in ein Partikelfiltersystem geleitet, das im Unterboden des Fahrzeugs sitzt. Der Filter hat eine wabenförmige Struktur mit wechselseitig verschlossenen Ein- und Auslasskanälen. Dadurch wird das Abgas gezwungen, durch eine poröse Filterwand zu strömen. Hierbei kommt es zu einer Abscheidung des Rußes, wobei der Filter durch entsprechende Fahrbedingungen wieder kontinuierlich regeneriert werden kann.

Während bei Dieselmotoren keramische Dieselpartikelfilter aus Siliziumkarbid eingesetzt werden, basiert die Ottopartikelfilter-Technologie dagegen auf dem besonders hitzebeständigen Cordierit. Der eingesetzte gegendruckoptimierte Ottopartikelfilter mit hoher Filtrationseffizienz ist zudem wartungsfrei und selbstregulierend.

Die Regeneration (der Rußabbrand) des Ottopartikelfilters geschieht bei konventioneller Fahrweise vorwiegend im Schubbetrieb. Sobald dem Ottopartikelfilter Sauerstoff zur Verfügung steht, kommt es zum Abbrand des Rußes. Die höchsten Temperaturen von ca. 1150 °C liegen dabei im hinteren bis mittleren Bereich des Ottopartikelfilters vor.

Die thermische Belastung des Ottopartikelfilters im Schubbetrieb ist in erster Linie abhängig von der Höhe des Rußgehalts und der Abgastemperatur vor dem Ottopartikelfilter. Zu hohe Temperaturen während des Rußabbrands können zu einer Beschädigung des gesamtem Ottopartikelfilters führen.

Die Abgastemperatur wird vom entsprechenden Temperatursensor vor dem Ottopartikelfilter erfasst. Der Rußgehalt wird über den entsprechenden Differenzdrucksensor Ottopartikelfilter bestimmt. Das Steuergerät liest die Sensorsignale direkt ein und wertet diese aus. Wenn die gemessenen Werte bestimmte Grenzen überschreiten, leitet das Steuergerät entsprechende Eingriffe in die Motorsteuerung ein und legt einen werkstattrelevanten Fehlereintrag im Steuergerät ab.

Kühlung

Der Kühlkreislauf wird durch ein Wärmemanagement geregelt. Ein elektronisch gesteuerter Thermostat sorgt für eine kennfeldgesteuerte Warmlaufsteuerung. Durch diese Regelung wird ein schnelles Aufwärmen der Brennräume während der Warmlaufphase möglich.

Die Kühlmitteltemperaturen sind dabei in Abhängigkeit von Fahrweise und Umgebungsbedingungen frei einstellbar. Der Kühlmittelkreislauf ist so ausgelegt, dass der Fahrzeuginnenraum so früh wie möglich erwärmt werden kann.

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Wartung

Die aktuelle Mercedes­Benz Wartungsstrategie gilt auch für den M 260, länderspezifische Abweichungen sind möglich:

 Europa:

Fixe Wartungsintervalle, Intervall "alle 25.000 km/12 Monate".

 China:

Fixe Wartungsintervalle, Intervall "alle 10.000 km/12 Monate".

 USA:

Fixe Wartungsintervalle, Intervall "alle 10.000 mi/12 Monate".

 Service A und B immer im Wechsel

Zusatzarbeiten erfolgen in diesen Intervallen (Beispiel Europa):

 Luftfiltereinsatz erneuern: alle 75.000 km/3 Jahre

 Zündkerzen erneuern: alle 75.000 km/3 Jahre

 Kraftstofffilter erneuern: 200.000 km/10 Jahre

Ablassen des Motoröls

Der M 260 hat kein Ölsaugrohr mehr und somit auch keinen Ölmessstab.

Das Ablassen des Motoröls erfolgt durch eine Ablassschraube an der Ölwanne. Die Prüfung des Motorölfüllstands erfolgt über einen Sensor in der Ölwanne und über die Anzeige im Kombiinstrument. Diese wird über die Lenkradtasten aufgerufen.

Vorgehensweise zu Motorölstandmessung/-ölwechsel siehe WIS-Dokument AP18.00-P-1812MFA.

Motoröle

Durch den Einsatz des Ottopartikelfilters (OPF) ist bei diesem Motor für den Motorölwechsel, analog zu Motoren mit Dieselpartikelfilter (DPF), aschearmes Motoröl zu verwenden. Für den Service sind nach Mercedes­Benz Betriebsstoffvorschriften folgende Motoröle frei gegeben:

 229.51

 229.52

 229.61

 229.71

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