0005 - Ölkreislauf, Öldruck, Überdruck- und Umgehungsventil, Ölfilter Motor 102 Mehrriementrieb

18-005 Ölkreislauf, Öldruck, Überdruck- und Umgehungsventil, Ölfilter

Ölkreislauf Motoren 102.920/921/938/939/961/980

Ölkreislauf Motor 102.961  ab 1984

16 Ölpumpe

20 Ölüberdruckventil

51 Ölfilter

52 Öldruckanzeige

60 Ölrohr

160 Nockenwelle

190 Zwischenradwelle

200 Hydraulische Ventilspiel-Ausgleichelemente

Vorgeschriebene Viskositätsklasse für Motoröl nach SAE bei anhaltenden Außentemperaturen

Füllmengen Liter

Öffnungsdrücke der Ölüberdruck- und Ölfiltereinsatz-Umgehungsventile bar Überdruck

Ölkreislauf-Funktion

An der tiefsten Stelle der Ölwanne wird das Öl

über den Saugkorb und das Ölsaugrohr (7) zum

Saugraum (B) abgesaugt und in den Zahnlük-

ken, die sich durch die exzentrische Anordnung

der Ölpumpenräder (1, 2) ergeben, zum Druck-

raum (A) befördert.

Damit das Öl auf dem Wege vom Saug- zum Druckraum in den Zahnlücken verbleibt, ist in diesem Bereich zwischen beiden Rädern eine Sichel (a) angebracht.

1 Ölpumpenzahnrad innen

2 Ölpumpenzahnrad außen

3 Ölpumpendeckel

7 Saugrohr

11 Schraube M630

(9 Stück)

11a Torx-Schraube

14 Überdruckventil

15 Druckfeder

16 Verschlußschraube

17 Dichtring

22 Antriebshülse

44 Steuergehäusedeckel

A Druckraum

B Saugraum

C Dämpfungsraum

a Sichel

d zum Ölfilter

Am Ende des Druckraumes kommen die Zähne wieder zum Eingriff und drücken das Öl aus den Zahnlücken heraus.

Vom Druckraum (A) fließt das Öl über den Zulaufkanal (d) im Steuergehäusedeckel und Zylinderkurbelgehäuse zum Ölfilter.

Druckraum (A) und Saugraum (B) sind über das Ölüberdruckventil miteinander verbunden.

Ab einem Ölüberdruck von ca. 4 bar wird der Kolben (14) des Ölüberdruckventils entgegen der Kraft der Druckfeder (15) verschoben und gibt den Absteuerquerschnitt frei, über den je nach Öldruck ein Teil des Öles zum Saugraum (B) zurückfließt.

Beim Verschieben des Kolbens (14) wird das Öl im Raum (C) verdrängt und fließt über Absteuernuten außen am Kolben zum Saugraum (B).

Ölfilter

Von der Ölpumpe kommend (a) tritt das Öl über das Rücklauf-Sperrventil (39, 40, 41) in das Ölfiltergehäuse ein und durchströmt den Ölfiltereinsatz (34) von außen nach innen.

Das Rücklauf-Sperrventil verhindert, daß das Öl bei stehendem Motor über die Ölpumpe in die Ölwanne zurückfließt.

Das im Ölfiltereinsatz gereinigte Öl fließt über das Standrohr (38) und den Kanal (d) zum Hauptölkanal im Zylindergehäuse.

Das Umgehungsventil (43, 44, 45) für den Ölfiltereinsatz öffnet, wenn der Differenzdruck zwischen Schmutz- und Reinseite des Filtereinsatzes 3,5 bar übersteigt. Dies ist der Fall, wenn der Ölfiltereinsatz stark verschmutzt ist. Das Öl gelangt dann über den Kanal (c) ungereinigt in den Hauptölkanal und von dort zu den Lagerstellen.

Wenn die Zentralschraube (30) herausgedreht wird (z. B. beim Erneuern des Ölfiltereinsatzes) werden die Kanäle (a, b, c) miteinander verbunden und das Öl kann aus dem Ölfiltergehäuse in die Ölwanne abfließen.

Ölversorgung Kettenspanner

Durch eine Bohrung, die vorne am Hauptölkanal senkrecht nach oben abzweigt, gelangt das Öl zum Zylinderkopf, fließt dort in einer Quernut (Pfeil) zu einer senkrechten Zulaufbohrung im Zylinderkurbelgehäuse und weiter zum Kettenspanner.

1 Zylinderkurbelgehäuse

36 Kettenspannergehäuse

37 Druckbolzen

38 Rastenfeder

39 Druckfeder

40 Hutmutter

41 Dichtring

a Zulaufbohrung 1,1 mm 

b Drosselbohrung 1,2 mm 

Schmierung Ventilsteuerung (ohne hydraulischen Ventilspiel-Ausgleich)

Über eine Bohrung, die hinten am Hauptölkanal im Zylinderkurbelgehäuse senkrecht nach oben abzweigt, fließt das Öl über eine Drossel (f) im Zylinderkopf zum hinteren Nockenwellenlager und dort in den Längskanal (a, nächstes Bild) und in die hohlgebohrte Nockenwelle. Durch die Nockenwelle fließt das Öl zu den übrigen Nockenwellenlagern.

Vom Längskanal (a) im Zylinderkopf werden die Kipphebellagerstellen und von dort über die Bohrung (c) in den Kipphebeln die Ein- und Auslaßnocken geschmiert.

A Auslaß-Kipphebel

E Einlaß-Kipphebel

a Vom Hauptölkanal

b Zur Kipphebellagerung

c Bohrung für Nockenschmierung

d Ölrohr für Nockenschmierung

Am hinteren Nockenwellenlager ist außerdem ein Ölrohr angeschlossen, über das die Einlaßnokken zusätzlich geschmiert werden (d).

Schmierung Ventilsteuerung (mit hydraulischen Ventilspiel-Ausgleich)

Vom Hauptölkanal im Zylinderkurbelgehäuse kommend, fließt das Öl über eine in den Zylinderkopf eingepreßte Düse mit 4,5 mm  (A) und den Ringspalt (Pfeile) direkt zum Längskanal (a) im Zylinderkopf (druckorientierter Ölzulauf). Durch diese Ölführung ist gewährleistet, daß an den hydraulischen Ventilspiel-Ausgleichelement immer der je nach Betriebszustand hinter dem Ölfilter herrschende Öldruck anliegt. Außerdem dient die Düse (A) als Ölrücklaufsperre, die verhindert, daß der Längskanal (a) und die Ventilspiel-Ausgleichelemente leerlaufen können.

Ein Teil des Öles fließt über die Drosselbohrung (g) mit 2,5 mm  und den beiden Nuten (Pfeile) im hinteren Kipphebellagerbock zum hinteren Nockenwellenlager und dort in die hohlgebohrte Nockenwelle. Durch die Nockenwelle fließt das Öl zu den übrigen Nockenwellenlagern (mengenorientierter Ölzulauf).

Vom Längskanal (a) im Zylinderkopf werden die Kipphebellagerstellen geschmiert und von dort über eine Bohrung im Kipphebel die hydraulischen Ventielspiel-Ausgleichelemente mit Öl versorgt (b).

Die Nockenschmierung erfolgt über das am hinteren Nockenwellenlager angeschraubte Ölrohr (d).

Schmierung Zwischenradwelle und Zündverteiler-Antrieb

Vom vorderen Nockenwellenlager fließt das Öl durch eine Querbohrung zur linken vorderen Zylinderkopfschrauben-Bohrung und von dort über eine Quernut (e) zur Zulaufbohrung im Zylinderkurbelgehäuse.

Das Öl fließt weiter zur hinteren Lagerbüchse (17) der Zwischenradwelle und durch die hohlgebohrte Zwischenradwelle (18b) zur vorderen Lagerbüchse (6) im Steuergehäusedeckel (44).

Der Zündverteiler-Antrieb (18) wird durch Spritzöl geschmiert.

Der Nocken (18d), welcher bei den Vergaser-Motoren am hinteren Ende der Zwischenradwelle eingepreßt ist und die Kraftstoffpumpe antreibt, wird über die Ölspritzdüse (13) geschmiert.

Ölrücklauf

Für den Ölrücklauf in die Ölwanne, der zum Teil über den Kettenkasten erfolgt, befinden sich an der rechten Zylinderkopfseite (Fahrtrichtung) vier Rücklaufbohrungen (Pfeile).

Im Zylinderkurbelgehäuse wird das zurückfließende Öl über eine Ölsammel-Galerie (Pfeile) dem angegossenen Rücklaufkanal zugeführt. Von hier gelangt es in die Ölwanne.

Öldruck und Öldruckanzeige

Der Öldruck wird über ein Kapillarrohr, das am Ölfiltergehäuse angeschlossen ist, zur Öldruckanzeige im Kombi-Instrument weitergeleitet.

Bei Betriebstemperatur darf der Öldruck bei Leerlaufdrehzahl auf 0,3 bar Überdruck absinken.

Beim Gasgeben muß der Öldruck sofort wieder ansteigen und bei 3000/min. mindestens 3 bar Überdruck erreichen.

Ölstand prüfen

Die Höhe des Ölstandes ist u. a. abhängig von der Öltemperatur und der Rücklaufzeit des Öles nach dem Abstellen des Motors. Deshalb erst ca. 5 min. nach dem Abstellen des betriebswarmen (ca. 80 °C Öltemperatur) Motors messen.

Vor der Ölstandskontrolle muß grundsätzlich der Ölmeßstab herausgezogen und abgewischt werden.

Um den Ölstand beurteilen zu können, muß der Ölmeßstab beidseitig betrachtet werden. Maßgebend ist grundsätzlich die markante waagerechte Anzeige am Ölmeßstab (Pfeil).