0005 - Ölkreislauf, Öldruck, Überdruck- und Umgehungsventil, Ölfilter Motor 102 (außer 102.983/99) Einriementrieb

18-005 Ölkreislauf, Öldruck, Überdruck- und Umgehungsventil, Ölfilter

Ölkreislauf

Vorgeschriebene Vis-

kositätsklassen nach

SAE bei anhaltenden

Außentemperaturen

Die genaue Anwendung der SAE-Klassen nach Außenlufttemperaturen würden häufigen Motorenölwechsel ergeben. Die Temperaturgrenzen für die SAE-Klassen sind deshalb als Richtlinie zu betrachten, die kurzfristig über- und unterschritten werden kann.

Weitere Hinweise auf vorgeschriebene Viskositätsklassen und freigegebene Motorenöle siehe "Betriebsstoff-Vorschriften".

Öffnungsdrücke des Ölüberdruck- und Ölfiltereinsatz-Umgehungsventil bar Überdruck

Ölkreislauf-Funktion

An der tiefsten Stelle der Ölwanne wird das Öl über den Saugkorb und das Ölsaugrohr (7) zum Saugraum (B) abgesaugt und in den Zahnlücken, die sich durch die exzentrische Anordnung der Ölpumpenräder (1 und 2) ergeben zum Druckraum (A) befördert.

Damit das Öl auf dem Wege vom Saug- zum Druckraum in den Zahnlücken verbleibt, ist in diesem Bereich zwischen beiden Rädern eine Sichel (a) angebracht.

1 Ölpumpenzahnrad innen

2 Ölpumpenzahnrad außen

3 Ölpumpendeckel

7 Saugrohr

11 Schraube M6 x 30

(9 Stück)

11a Torx-Schraube

14 Überdruckventil

15 Druckfeder

16 Verschlußschraube

17 Dichtring

22 Antriebshülse

44 Steuergehäusedeckel

A Druckraum
B Saugraum
C Dämpfungsraum
a Sichel
b zum Ölfilter

1 Ölfilterunterteil

2 Wechselpatrone

3 Anschlußstutzen

4 Ventilkegel

5 Druckfeder

6 Federteller

7 Sicherungsring

8 Filterelement

9 Ventilplatte

10 Ventilplatenträger

11 Druckfeder

12 Ventilhalter

13 Druckfeder

14 Federplatte

15 Gummimembrane

16 Anpreßteller

17 Dichtring

A Zulauf von der Ölpumpe

B Ungereinigtes Öl zum Hauptölkanal

C Gereinigtes Öl zum Hauptölkanal

D Anschluß für elektrischen Öldruckgeber

Die beiden Rücklaufsperrventile (9-12 und 13-16) verhindern, daß bei abgestelltem Motor und beim Filterwechsel die Wechselpatrone leerläuft.

Das Umgehungsventil (4-7) öffnet, wenn der Differenzdruck zwischen Schmutz- und Reinölseite 3 bar übersteigt. Dies ist der Fall, wenn das Filterelement stark verschmutzt ist. Das Öl gelangt dann über den Kanal (B) ungereinigt zum Hauptölkanal.

Beim Filterwechsel läuft aus der Wechselpatrone trotz der Rücklaufsperrventile eine geringe Menge Öl heraus, die zusammen mit Öl aus dem Ölfilterunterteil über die Kanäle (A und C) zum Motor fließt.

Ölversorgung Kettenspanner
Durch eine Bohrung, die vorne am Hauptölkanal senkrecht nach oben abzweigt, gelangt das Öl zum Zylinderkopf, fließt dort in einer Quernut (Pfeil) zu einer senkrechten Zulaufbohrung im Zylinderkurbelgehäuse und weiter zum Kettenspanner.

1 Zylinderkurbelgehäuse
36 Kettenspannergehäuse
37 Druckbolzen
38 Rastenfeder
39 Druckfeder
40 Hutmutter
41 Dichtring
a Zulaufbohrung 1,1 mm 
b Drosselbohrung 1,2 mm 

Schmierung Ventilsteuerung
Vom Hauptölkanal im Zylinderkurbelgehäuse kommend, fließt das Öl über eine in den Zylinderkopf eingepreßte Düse mit 4,5 mm  (A) und den Ringspalt (Pfeile) direkt zum Längskanal (a) im Zylinderkopf (druckorientierter Ölzulauf). Durch diese Ölführung ist gewährleistet, daß an den hydraulischen Ventilspiel-Ausgleichelement immer der je nach Betriebszustand hinter dem Ölfilter herrschende Öldruck anliegt. Außerdem dient die Düse (A) als Ölrücklaufsperre, die verhindert, daß der Längskanal (a) und die Ventilspiel-Ausgleichelemente leerlaufen können.

Im Reparaturfall, Öldüse-Rücklaufsperre 2. Ausführung einbauen (18-415).

Ein Teil des Öles fließt über die Drosselbohrung (g) mit 2,5 mm  und den beiden Nuten (Pfeile) im hinteren Kipphebellagerbock zum hinteren Nockenwellenlager und dort in die hohlgebohrte Nockenwelle. Durch die Nockenwelle fließt das Öl zu den übrigen Nockenwellenlagern (mengenorientierter Ölzulauf).

Vom Längskanal (a) im Zylinderkopf werden die Kipphebellagerstellen geschmiert und von dort über eine Bohrung im Kipphebel die hydraulischen Ventilspiel-Ausgleichelemente mit Öl versorgt (b).

Die Nockenschmierung erfolgt über das am hinteren Nockenwellenlager angeschraubte Ölrohr (d).

Schmierung Zwischenradwelle und Zündverteiler-Antrieb

Vom vorderen Nockenwellenlager fließt das Öl durch eine Querbohrung zur linken vorderen Zylinderkopfschrauben-Bohrung und von dort über eine Quernut (e) zur Zulaufbohrung im Zylinderkurbelgehäuse.

Das Öl fließt weiter zur hinteren Lagerbüchse (17) der Zwischenradwelle und durch die hohlgebohrte Zwischenradwelle (18b) zur vorderen Lagerbüchse (6) im Steuergehäusedeckel (44).

Der Zündverteiler-Antrieb (18) wird durch Spritzöl geschmiert.

Der Nocken (18d) welcher bei den Motoren 102.922/924 am hinteren Ende der Zwischenradwelle eingepreßt ist und die Kraftstoffpumpe antreibt, wird über die Ölspritzdüse (13) geschmiert.

Ölrücklauf

Für den Ölrücklauf, in die Ölwanne, der zum Teil über den Kettenkasten erfolgt, befinden sich an der rechten Zylinderkopfseite (Fahrtrichtung) vier Rücklaufbohrungen (Pfeile).

Im Zylinderkurbelgehäuse wird das zurückfließende Öl über eine Ölsammel-Galerie (Pfeile) dem angegossenen Rücklaufkanal zugeführt. Von hier gelangt es in die Ölwanne.

Ölstand prüfen
Die Höhe des Ölstandes ist u. a. abhängig von der Öltemperatur und der Rücklaufzeit des Öls nach dem Abstellen des Motors. Deshalb erst
ca. 5 Minuten nach dem Abstellen des betriebswarmen (ca. 80 °C Öltemperatur) Motors messen.
Vor der Ölstandskontrolle muß grundsätzlich der Ölmeßstab herausgezogen und abgewischt werden.

Um den Ölstand beurteilen zu können, muß der Ölmeßstab beidseitig betrachtet werden. Maßgebend ist grundsätzlich die markante waagerechte Anzeige am Ölmeßstab (Pfeil).